Durchgelesen: Erich Fromm – “Die Kunst des Liebens”
Erich Fromm meint die echte Liebe. Und die muss man nicht nur fühlen, sondern auch können.
| Autor | Erich Fromm |
| Titel | Die Kunst des Liebens |
| Verlag | Manesse |
| Erscheinungsjahr | 1956 |
| Bewertung | ***1/2 |
Mein Gott, die Liebe. Überall ist sie. Das Fernsehen liebt es, uns zu unterhalten. Aus dem Radio kommt ein Liebeslied. Und in den SMS von jungen Menschen wird mit Abkürzungen wie “hdgdl” die selige Botschaft tausendfach verbreitet.
Genau dies ist natürlich die Liebe, die Erich Fromm nicht meint. Er betont das immer wieder, doch schon mit einem einzigen, entwaffnenden Satz macht er es klar. Liebende meinen, sagt er, “heftig verliebt und ‘verrückt nacheinander’ zu sein, sei der Beweis für die Intensität ihrer Liebe, während es vielleicht nur beweist, wie einsam sie vorher waren.” Fromm meint nicht den Eifer, das Flüchtige, das Unwiderstehliche. Er meint die echte, die wahre, die gekonnte Liebe.
Natürlich klingt das ein bisschen altbacken und neunmalklug (und gelegentlich stört hier der Tonfall des Autors, der die Weisheit mit Löffeln gefressen zu haben scheint und zwar eine sehr scharfsinnige Analyse der menschlichen Psyche und, mehr noch, der gesellschaftlichen Entwicklung und der Probleme, die dadurch für das Miteinander entstehen, liefert, doch als Lösung nicht viel mehr als Allgemeinplätze äußert), doch der Hinweis, dass man die Liebe lernen muss, üben muss wie ein Handwerk, wie eine Kunst, ist allein die Lektüre dieses Besinnungsaufsatzes wert.
“Jemanden zu lieben, ist nicht nur ein starkes Gefühl, es ist auch eine Entscheidung, ein Urteil, ein Versprechen. Wäre die Liebe nur ein Gefühl, so könnte sie nicht die Grundlage für das Versprechen sein, sich für immer zu lieben. Ein Gefühl kommt und kann auch wieder verschwinden. Wie kann ich behaupten, die Liebe werde ewig dauern, wenn nicht mein Urteilsvermögen und meine Entschlusskraft beteiligt sind?” Das Problem ist nur: Wenn man auf dem Weg zu diesem Sich-Entscheiden-Können, zu diesem Sich-Zueinander-Bekennen-Können so viel lernen und üben muss, dann geht das immer auf Kosten eines anderen Menschen.
Beste Stelle: “Liebe ist nur möglich, wenn sich zwei Menschen aus der Mitte ihrer Existenz heraus miteinander verbinden, wenn also jeder sich selbst aus der Mitte seiner Existenz heraus erlebt. Nur dieses ‘Leben aus der Mitte’ ist menschliche Wirklichkeit, nur hier ist Lebendigkeit, nur hier ist die Basis für Liebe. Die so erfahrene Liebe ist eine ständige Herausforderung; sie ist kein Ruheplatz, sondern bedeutet, sich zu bewegen, zu wachsen, zusammenzuarbeiten. Ob Harmonie waltet oder ob es Konflikte gibt, ob Freude oder Traurigkeit herrscht, ist nur von sekundärer Bedeutung gegenüber der grundlegenden Tatsache, dass zwei Menschen sich vom Wesen ihres Seins her erleben, dass sie miteinander eins sind, anstatt vor sich selber auf der Flucht zu sein. Für die Liebe gibt es nur einen Beweis: die Tiefe der Beziehung und die Lebendigkeit und Stärke in jedem der Liebenden. Das allein ist die Frucht, an der die Liebe zu erkennen ist.”
Zur Kasse, bitte
Neu ist die Idee nicht. Die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer künftig nach dem Schadstoffausstoß zu berechnen, hat die EU-Kommission bereits im Juli 2005 vorgeschlagen. Auch im Koalitionsvertrag von CDU und SPD ist dieses Vorhaben formuliert. In der Debatte um CO2-Emissionen haben die Grünen diese Variante zuletzt immer wieder ins Gespräch gebracht.
Doch nun will Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee selbst die Grünen überholen: Für seine ökologische Kfz-Steuer soll nicht nur das CO2 entscheidend sein. Alle Schadstoffe sollen gemessen werden, daraus errechnet sich dann, wie viel der Fahrzeughalter zu zahlen hat.
Die Idee, einen steuerlichen Anreiz für das Fahren umweltschonender Autos zu geben, ist lobenswert. Neun EU-Staaten von Zypern bis Schweden berechnen die Steuer bereits nach den Abgaswerten und haben dabei meist gute Erfahrungen gemacht. Ob es Tiefensee allerdings wirklich ernst ist mit dem Klimaschutz, darf bezweifelt werden. Denn seine Pläne greifen viel zu kurz und dürften in der Umsetzung auf Gegenwehr stoßen.
Zudem widerspricht er sich selbst: Durch den Steuerbonus sollen mehr sparsame Autos verkauft werden. Die Länder, die das Geld aus der Kfz-Steuer – bisher neun Milliarden Euro jährlich – kassieren, bestehen aber darauf, dass die Einnahmen insgesamt nicht sinken dürfen. Das funktioniert nur, wenn Abgas-Sünder stärker zur Kasse gebeten werden. Doch gleichzeitig verspricht Tiefensee, “dass es nicht mehr kosten soll”. Wie das funktionieren soll, weiß nur er.
Wer vor allem bei Stinkern zusätzlich kassieren will, vergisst zudem eines: Alte Autos werden meist nicht deshalb gefahren, weil die Besitzer die Umwelt verpesten wollen, sondern weil sie sich kein neueres Auto leisten können, aber trotzdem auf individuelle Mobilität angewiesen sind. Zudem wird in der aktuellen Diskussion völlig vergessen, dass die Schadstoffklassen auch derzeit sehr wohl einen Einfluss auf die Höhe der Kfz-Steuer haben. Nicht zuletzt werden die Autofahrer – und auch hier besonders diejenigen, die viel Sprit verbrauchen – bereits jetzt für ihre Abgase zur Kasse gebeten: über Öko- und Mineralölsteuer bei jedem Besuch an der Tankstelle.
Wer wirklich sparsame Autos bevorzugen und Spritfresser bestrafen will, müsste bei den Benzinpreisen ansetzen – und könnte dann auf die Kfz-Steuer sogar komplett verzichten. Denn auch ein Smart, der 20.000 Kilometer im Jahr fährt, stößt mehr Schadstoffe aus als ein Porsche, der zwölf Monate nur in der Garage steht.
Doch an das heikle Thema Spritpreis wagt sich Tiefensee ebensowenig heran wie an ein allgemeines Tempolimit, das aus ökologischer Sicht schon längst überfällig ist. Warum auf Kerosin nach wie vor keine Steuern erhoben werden, lässt der Minister ebenfalls offen. Dass im öffentlichen Personennahverkehr seit Jahren gekürzt wird, passt auch nicht zu Tiefensees neuem Bekenntnis zu einer umweltfreundlicheren Mobilität. Der Verdacht drängt sich auf, dass der Minister unter dem Deckmantel des Umweltschutzes lediglich die Autofahrer weiter schröpfen will.
Lebendige Legende
Italienische Eleganz: Der Spider ist atemberaubend schön. Foto: Alfa Romeo
Es gibt kaum einen besseren Ort, um den neuen Alfa Spider kennen zu lernen als Neapel. Nicht nur, dass das Wetter dort bereits im Februar ein offenes Verdeck zulässt, das die Fahrt vorbei an Zitronengärten und Straßencafés erst zum echten Genuss macht. Nicht nur, dass die nahe gelegene Amalfiküste einige der schönsten Meerblick-Strecken Europas bietet, wo sportliches Fahren ebenso viel Spaß macht wie gemütliches Cruisen. Nicht nur, dass sich die eine oder andere Signorina von so viel italienischer Eleganz zu einem entzückten Blick hinreißen lässt und mancher ältere Herr dem Cabrio ein beherztes “bella macchina” hinterher ruft.
Vor allem ist es der Vesuv, der Neapel zum perfekten Ort für den Spider macht. Der Vulkan, der vor fast 2000 Jahren Pompeji unter seiner Asche begrub, lauert noch heute bedrohlich über der Stadt, als Sinnbild für die Vergänglichkeit des Seins. Und als Mahnung, das Leben zu genießen. Jeden Moment davon. Ohne Kompromisse.
Diese Erkenntnis hat Dustin Hoffman als Ben Braddock einst in der oscar-prämierten Reifeprüfung dazu gebracht, sich in einem Alfa Spider auf die Fahrt seines Lebens zu seiner Angebeteten zu machen. Und auch heute verkörpert kaum ein anderes Auto eine derart intensive Lebensfreude. Dieser Wagen ist eine Legende.
Dennoch scheut sich Alfa Romeo nicht, mit seiner eigenen Historie zu brechen. Der traditionelle Heckantrieb, der den legendären Duetto ausmachte, ist schon längst passé. Der aktuelle Spider basiert technisch auf dem Brera. Das Topmodell mit 3,2-Liter-Motor und 260 PS kommt mit permanentem Allradantrieb daher, der Einstiegsbenziner (2,2 Liter/200 PS) ist frontgetrieben. Zudem wird es ab März zum ersten Mal überhaupt einen Diesel-Spider geben. Der Fünfzylinder-Selbstzünder soll ebenfalls 200 PS Leistung bringen.
Auch sonst hat sich einiges getan: Sechsgang-Schaltung, CD-Wechsler, ESP oder innenbelüftete Scheibenbremsen sind nun serienmäßig. Das neue Design von Gugiario und Pininfarina ist atemberaubend und wird im Innenraum durch klassische Rundinstrumente und stilvolle Materialien fortgesetzt. Der Kofferraum ist um mehr als 100 Liter gewachsen und fasst nun 253 Liter, das Stoffdach ist komplett neu entwickelt (bereitete allerdings einige Probleme, so dass der Wagen, der schon beim vergangenen Genfer Salon als “Cabrio des Jahres 2006″ ausgezeichnet worden war, erst jetzt auf den Markt kommt). Auch bei der Karosseriesteifigkeit hat Alfa Romeo keine Kompromisse bei der Qualität gemacht, so dass nun keine unerwünschten Nebengeräusche mehr das famose Röhren des V6 stören.
Dessen 260 PS spürt man allerdings nicht sofort, erst im höheren Drehzahlbereich hat der Wagen richtig Durchzug. Neben dem Allradantrieb macht sich hier das stattliche Leergewicht von fast 1700 Kilogramm bemerkbar, das zum Teil dem Fußgängerschutz geschuldet ist. Der Fahrspaß leidet darunter freilich nicht, wozu eine gelungene Abstimmung, die präzise Lenkung und das tolle Schaltgefühl beitragen.
Erstaunlich agil zeigt sich auch der kleine Benziner, für den Alfa Romeo die meisten Kunden erwartet. Der Diesel könnte ebenfalls ein Überraschungserfolg werden: Werner H. Frey, Deutschland-Chef der Alfa-Mutter Fiat, hält hier zu Lande einen Anteil von bis zu 20 Prozent für möglich.
Kleine Macken hat der Zweisitzer freilich auch: Die A-Säule ist (wie auch beim Brera und 159) sehr mächtig, was den Einblick in Kurven erschwert. Das Schließen der Lüftung erzeugt einen nervigen Pfeifton, zudem fehlen Cupholder.
Abzug gibt es auch für den Sprit-Durst. Der aktuelle Spider verbraucht mit dem Einstiegsmotor rund 10 Liter pro 100 Kilometer, das ist noch praktisch genauso viel wie der Duetto vor 40 Jahren schluckte. Doch der neue Spider leistet fast 100 PS mehr. Wenn nur der Moment zählt, ist auch das ein Fortschritt.
Hingehört: Cold War Kids – “Robbers & Cowards”
Wie die Smiths, wenn sie Amis wären: die Cold War Kids.
| Künstler | Cold War Kids |
| Album | Robbers & Cowards |
| Label | V2 |
| Erscheinungsjahr | 2006 |
| Bewertung | *** |
Natürlich wünscht sich kein Mensch einen Zweiten Kalten Krieg, nicht einmal Vladimir Putin. Doch ein paar mehr Bands wie die Cold War Kids könnte diese Welt durchaus gebrauchen.
Denn diese Band macht so schlaue Musik, wie man das in Kalifornien gar nicht für möglich halten sollte. Das Quartett, das sich als Allround-Kunstprojekt versteht und aus einer Website mit Foto-Projekten und Kurzgeschichten hervorging, wandelt wunderbar auf den abenteuerlustigen Spuren von Arcade Fire oder Clap Your Hands Say Yeah. Das Debütalbum Robbers & Cowards kam in den USA zwar bereits vor einem Jahr heraus, klingt aber noch immer modern bis futuristisch.
Der Opener We Used To Vacation ist mit seinem tollen Refrain so hitverdächtig wie die Geschichte eines immer wieder rückfällig werdenden Alkoholikers eben sein kann. Im wuchtigen Hang Me Up To Dry schneidet die Stimme von Sänger Nathan Willet direkt ins Fleisch, Hair Down ist wunderbar mürrisch, Rubidoux eignet sich zu später Stunde vielleicht sogar für die Tanzfläche.
Saint John klingt, als hätte sich Jack White mit den frühen Beastie Boys zusammmengetan, also ganz fantastisch. So ähnlich wie Robbers hätten die Smiths wohl geklungen, wenn sie Amerikaner wären. Doch stattdessen sind die Jungs um Morrissey ja aus Manchester. Und Cold War Kids.
Nicht jugendfrei (im doppelten Sinne): Der Clip zum irren Hang Me Up To Dry:
Die Cold War Kids bei MySpace.
Piech am Steuer
Der eine oder andere Champagner-Korken wird gestern in Zuffenhausen geknallt haben. Denn für Porsche war es ein Glückstag. Nicht nur, dass der Europäische Gerichtshof im Sommer aller Voraussicht nach das VW-Gesetz zu Fall bringen und dem Sportwagenbauer damit den Einfluss in Wolfsburg einräumen wird, der dem finanziellen Engagement von Porsche entspricht. Auch im Machtkampf mit Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff setzte sich Porsche durch. Porsche-Patriarch Ferdinand Piëch kann in gut acht Wochen erneut zum Vorsitzenden des VW-Aufsichtsrats gewählt werden – und Europas größten Autobauer dann wohl endgültig wieder nach seinem Gusto formen.
Dass die EU das VW-Gesetz zu Fall bringt, ist nicht überraschend. Die vor fast 47 Jahren in Kraft getretenen Klauseln widersprechen dem Geist des freien Marktes. Darauf hatte Porsche schon beim Einstieg bei VW im Herbst 2005 spekuliert. Sonst wäre die Beteiligung im großen Maßstab eigentlich unsinnig gewesen. Denn was bisher bei VW gilt, funktioniert etwa so: Auch wer 100 Eintrittskarten kauft, darf nur 20 Leute mit in die Vorstellung bringen. Wenn das Gesetz kippt, kann Porsche den ganzen Saal füllen.
Auch für VW sind die beiden gestrigen Entscheidungen nicht die schlechtesten. Zwar schwindet der Einfluss Niedersachsens. Doch Wulff ahnte wohl, dass er zum Wohle des Autobauers besser einlenkt als eine Zerreißprobe provoziert. Zudem ist die Gefahr einer Übernahme aus dem Ausland, die das VW-Gesetz ursprünglich verhindern sollte, mit dem Einstieg von Porsche de facto vom Tisch. Und die Arbeitnehmer, für die sich Niedersachsen im Aufsichtsrat stets eingesetzt hatte, müssen zunächst auch keine Nachteile befürchten. Sie hatten sich bei den letzten Personalentscheidungen auf Piëchs Seite geschlagen. Er wird es ihnen wohl danken.
Durchgelesen: Erhard Scheibe – “Die Philosophie der Physiker”
Wenn Physiker zu Metaphysikern werden.
| Autor | Erhard Scheibe |
| Titel | Die Philosophie der Physiker |
| Verlag | C.H. Beck |
| Erscheinungsjahr | 2006 |
| Bewertung | **1/2 |
Zum Glück ist dies kein Buch über das politische Programm von Angela Merkel. Stattdessen liefert Erhard Scheibe, Professor für Philosophie der Naturwissenschaften an der Universität Heidelberg, den ersten umfassenden Überblick über philosophische Fragestellungen, Probleme und Anregungen, die aus der Physik hervorgegangen sind.
Das meint Weltbilder der Antike, erkenntnistheoretische Fragen und schließlich die Phase der Disziplin, in der die Physiker fast zwangsläufig zu Philosophen werden mussten: den Beginn des 20. Jahrhunderts mit seinen entscheidenden Umwälzungen des Fachs durch Relativitätstheorie und Quantenmechanik.
Man sollte mit diesen Begriffen schon etwas anfangen können, um wirklich Gewinn aus Scheibes Buch zu ziehen, für Laien ist “Die Philosophie der Physiker” nichts. Doch wie sehr die aktuellen Fragen des Fachs fast ebensosehr geistes- wie naturwissenschaftliche sind, macht Scheibe eindrucksvoll deutlich.
“Feindschaft sei zwischen euch”, hat Schiller einst mit Bezug auf diese beiden Bereiche gesagt, doch die Zeit ist nicht nur reif für ein Bündnis – ohne philosophischen Überbau wäre die moderne Physik nichts weniger als unvollständig. Für Einstein hat hier “stets der eigentliche Zauber wissenschaftlichen Nachdenkens gelegen; es ist sozusagen die religiöse Basis des wissenschaftlichen Bemühens.”
Dass gerade die rationalsten Betrachtungen schnurstracks zu Gott führen, dass Einstein, Mach oder Heisenberg bei ihren Forschungen auf Fragen stießen, für die es nur metaphysische Antworten gab, das ist die Erkenntnis dieses Überblicks. Scheibes Darstellung macht diese aber nicht deutlich genug. Dafür ist sein Buch zu sehr Zusammenstellung und zu wenig Synthese.
Der Golf Plusplus
Vertrauens-Anblick. Der Cross Golf bietet die psychologischen Vorteile eines SUV. Foto: VW
Wem der Golf nicht mehr reicht, der kann seit geraumer Zeit auf den Golf Plus zurückgreifen. Und das machen viele: Bei fast jedem dritten Golf darf es für die Kunden mittlerweile etwas mehr sein. Nun setzt VW noch einen drauf: Der Cross Golf ist sozusagen die Plusplus-Variante des Wolfsburger Klassikers.
Neben den Platzvorteilen, die bereits der Golf Plus bietet, wird hier vor allem das Auge zusätzlich verwöhnt: Der Cross-Golf hat sich als Offroader verkleidet. Zum Kostüm zählen Kunststoffplanken an Türen und Schwellern, eine Dachreling, Alu-Blenden auf den Pedalen und spezielle Applikationen am Armaturenbrett. Markante Stoßfänger prägen die Frontpartie, im Vergleich zum normalen Golf gibt es zwei Zentimeter mehr Bodenfreiheit, und selbst ein Unterbodenschutz wird angedeutet.
Keine Frage: Der Cross Golf wäre gerne ein Geländewagen. Doch auf Schotter- und Schlammpisten wäre er verloren. Weder gibt es einen Allradantrieb, noch sind Fahrwerk oder die 17-Zoll-Reifen der Dimension 225/45 für nicht asphaltierte Strecken ausgelegt.
Dennoch gibt es offensichtlich ein Publikum für derlei Autos: Beim kleinen Bruder Polo werden in Deutschland mittlerweile 11,4 Prozent als Cross-Modell verkauft. Vor allem junge Leute schätzen die muskulöse Optik. Auf sie sind auch eigens entwickelte Farben und Materialien für den Innenraum abgestimmt. So wirkt das Design weniger brav als bei einem klassischen Kompaktwagen.
Der Cross Golf bietet zudem die psychologischen Vorteile eines Geländewagens: Er vermittelt Vertrauen, mehr Macht und zusätzliche Sicherheit (um die es mit ESP, ABS und sechs Airbags ohnehin nicht schlecht bestellt ist). Das muss den Kunden immerhin rund 2100 Euro Aufpreis wert sein, die im Vergleich zum Golf Plus hier fällig werden.
Der Cross Golf ist freilich kein reines Gimmick-Vehikel. Er bietet auch ganz praktische Vorteile: Der Fahrer sitzt zehn Zentimeter höher als im normalen Golf – das erleichtert Überblick und Einsteigen. Die Rückbank kann bis zu 16 Zentimeter nach vorne geschoben werden, dadurch wächst das Kofferraumvolumen auf bis zu 505 Liter. Werden die Lehnen umgeklappt, stehen sogar 1450 Liter zur Verfügung, und Gepäckstücke bis 2,30 Meter Länge finden Platz. Im Innenraum gibt es genügend Ablagefächer, um das Interieur in einen Adventskalender zu verwandeln.
Zwei Benziner und zwei Diesel mit serienmäßigem Partikelfilter stehen als Antrieb zur Verfügung. Chancen auf einen Verkaufsrenner hat vor allem der mit 1,9 Litern Hubraum etwas kleinere Turbodieselmotor mit Fünfganggetriebe und 105 PS. Allerdings ist der Cross Golf mit dem großen Diesel deutlich agiler unterwegs. Neben den 35 zusätzlichen Pferdestärken wirkt sich dabei vor allem in den höheren Gängen das größere Drehmoment von 320 Newtonmetern aus, die zwischen 1750 und 2500 Touren anliegen.
Als Kraftprotz erweist sich auch der kleinere Benziner. Er holt aus nur 1,4 Litern Hubraum satte 140 PS. Wer Fahrspaß gegen Verbrauchsvorteile eintauschen will, dürfte den Twincharger mit Sechsganggetriebe wählen.
Die Wüste lebt
Der Qashqai bietet Gelände-Optik für den Großstadt-Dschungel. Foto: Nissan
Es sieht fast aus, als müsse man demnächst Ethnologe werden, um sich auf den Straßen auszukennen. Denn neben Cherokee und Touareg hält nun ein weiterer Stamm als Namensgeber für ein Auto her: Nissan bietet ab 24. Februar den Qashqai (sprich: Kaschkai) an, eine Mischung aus kompakter Limousine und Sports Utility Vehicle (SUV), benannt nach einem Nomadenvolk aus dem Iran.
In Konkurrenz zum Touareg will der neue Hoffnungsträger allerdings nicht treten. Nissan macht klar: Der Qashqai ist kein Offroader. Zwar setzt er auf eine potente Optik und erinnert durch etwas mehr Bodenfreiheit und rundum angebrachte Kunststoff-Planken an Geländewagen. Für die stärkeren Motoren ist sogar ein Allradantrieb erhältlich (1850 Euro Aufpreis). Doch der ist (neben serienmäßigem ESP, ABS und sechs Airbags) einzig als Beitrag zur Sicherheit gedacht. Der im englischen Sunderland produzierte Wagen soll sein Einsatzgebiet eher im Dschungel der Großstadt finden.
Dort beweist der Qashqai schnell seine Qualitäten. Denn trotz der athletischen Optik und des an SUV heranreichenden Platzangebots ist er wendig. Auch die erhöhte Sitzposition, eine Bluetooth-Schnittstelle für die Freisprechanlage, Klimaanlage und CD-Radio (alles serienmäßig) sowie die übersichtlich angebrachten Instrumente erleichtern das Navigieren durch die Rush-Hour.
“Der Fahrer sollte isoliert werden”, erklärt Nissan-Designdirektor Stephane Schwarz das ebenso sinnvolle wie ergonomische Armaturenbrett. Alle Instrumente finden sich in seiner Nähe konzentriert, auf den anderen Sitzen herrscht hingegen Ruhe, was Schalter und Regler angeht.
Probleme im Stadtverkehr, besonders beim Einparken, dürfte allerdings die Sicht nach hinten bereiten. Wo das Heck endet, und was sich links und rechts hinten abspielt, ist (ohne die in den Ausstattungspaketen Acenta und Tekna enthaltene Rückfahrkamera) nicht zu erkennen. Hier wirkt sich die nach hinten abfallende, coupéhafte Dachlinie negativ aus, die auch das aufrechte Sitzen im Fond für groß gewachsene Passagiere schwierig macht. Weiteres Manko: Die Rücksitzlehnen lassen sich zwar umklappen, wodurch das Ladevolumen von immerhin 410 auf 1513 Liter wächst. Doch ein Versenken der Sitze oder das Verschieben der Rückbank ist nicht möglich.
Doch das kann den sehr positiven Gesamteindruck kaum trüben, zu dem auch die Motoren beitragen. Zwei Benziner und zwei Diesel bietet Nissan an. Der 1,6-Liter-Benziner kommt auch im Micra zum Einsatz, wurde für den Qashqai aber modifiziert und leistet nun 115 PS. Der 141 PS starke Zweiliter-Ottomotor wurde komplett neu entwickelt und bringt den Qashqai bis auf Tempo 192. Im ersten Test erwies sich das Aggregat als agil und angenehm leise.
Die beiden Diesel stammen vom Nissan-Partner Renault. Der Einstiegs-Selbstzünder, für den Nissan die meisten Käufer erwartet, leistet 105 PS, die erst ab Juni verfügbare Zweiliter-Variante wird noch einmal 45 PS draufpacken. Auch Partikelfilter wird es erst ab Sommer geben. Wer den Einstiegsdiesel trotzdem schon jetzt haben will, muss dafür 600 Euro weniger berappen, zahlt also 21.140 Euro. Die Preise für den Benziner beginnen bei 19.790 Euro.
Günstig ist der Qashqai übrigens auch im Unterhalt: Neben den passablen Verbrauchswerten spricht dafür vor allem die Versicherungseinstufung, wo der Qashqai mit Autos aus dem C-Segment auf Augenhöhe liegt.
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